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| 2010-06-23 作者:馬紅漫 來(lái)源:東方早報(bào) |
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7月1日，時(shí)速350公里的滬寧城際鐵路將通車，上海至南京將實(shí)現(xiàn)1小時(shí)到達(dá)。按照慣例，滬寧城鐵預(yù)計(jì)本周內(nèi)會(huì)公布票價(jià)并開(kāi)始售票。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，滬寧城鐵票價(jià)肯定高于普通動(dòng)車組車票，但至于高多少，要看公布的結(jié)果了。而在不久前，今年計(jì)劃投入7000億元加快高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)得到鐵道部確認(rèn)。但與高鐵項(xiàng)目如火如荼形成鮮明反差的是，普通百姓對(duì)乘坐高鐵卻持較為冷漠態(tài)度。
高鐵運(yùn)行現(xiàn)實(shí)狀況已經(jīng)表明，高票價(jià)把多數(shù)普通百姓拒于“千里之外”。以武廣高鐵為例，其一等車票價(jià)為780元，二等車票價(jià)為490元。相形之下，廣州本月剛剛將最低工資標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)至1100元，多數(shù)普通民眾當(dāng)然無(wú)力面對(duì)如此高的鐵路票價(jià)。由此，高鐵被賦予了“高貴”的身份，而與多數(shù)民眾絕緣。一邊是高鐵空座率偏高、一邊是普通百姓出行難題未得到緩解，高鐵項(xiàng)目所導(dǎo)致的社會(huì)資源浪費(fèi)問(wèn)題顯而易見(jiàn)。
與此同時(shí)，鐵路部門也因空座率高而難以收到預(yù)期中8%～12%的盈利率，甚至虧損連連。以京津高鐵為例，其設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3000萬(wàn)人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運(yùn)量不足2000萬(wàn)人次，僅為設(shè)計(jì)能力的70%左右，營(yíng)業(yè)額為11億元出頭，難以抵補(bǔ)每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費(fèi)以及日常設(shè)備維護(hù)費(fèi)、高鐵電費(fèi)等變動(dòng)成本。業(yè)界測(cè)算，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。
之所以會(huì)出現(xiàn)“高票價(jià)、高虧損”并存的怪異局面，直接原因在于投資項(xiàng)目測(cè)算的重大失誤，即過(guò)高估計(jì)了乘客的票價(jià)承受能力，由此使得項(xiàng)目運(yùn)行后，客流遠(yuǎn)低于預(yù)期。但從更深層次觀察，問(wèn)題的核心在于，表面上以市場(chǎng)化形式運(yùn)行的高鐵公司，其成本效益核算卻未完全遵循市場(chǎng)化原則。一般而言，高鐵公司建設(shè)鐵路項(xiàng)目完畢后，就把高鐵交由鐵道部，由后者全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營(yíng)。而鐵道部每月度通過(guò)財(cái)務(wù)司的計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，將每條線路的收入核算出來(lái)，再按比例分派給各高鐵公司。但問(wèn)題在于，鐵道部每月分配給高鐵公司的錢，只夠支付銀行貸款利息，高鐵公司不但沒(méi)收入，還需自行支付購(gòu)車、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本。之所以出現(xiàn)指派性收入分配制度，是由于鐵道部依然是政企合一的機(jī)構(gòu)，內(nèi)部計(jì)費(fèi)系統(tǒng)還保持著舊有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制。
由此再去倒推鐵路項(xiàng)目的建設(shè)管理體制：建設(shè)方只需負(fù)責(zé)把建設(shè)投資資金用盡，投資方只管美化立項(xiàng)報(bào)告向財(cái)政資金要錢，而最終所謂的經(jīng)營(yíng)虧損也自然有財(cái)政投入來(lái)買單。至于公眾怨聲載道的高票價(jià)問(wèn)題，以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)的巨額虧損問(wèn)題，則就讓它去好了。
其實(shí)，高鐵虧損現(xiàn)象在國(guó)際上也較為普遍，虧損并不是掣肘高鐵項(xiàng)目上馬的主要問(wèn)題，甚至遵循國(guó)際慣例而言，財(cái)政資金的確有提供補(bǔ)貼的必要性。但問(wèn)題的關(guān)鍵在于，財(cái)政補(bǔ)貼管制如果缺乏市場(chǎng)效率為基礎(chǔ)，則意味著納稅人財(cái)富被低效浪費(fèi)，這并不符合財(cái)政投入的基本原則。此外，除了財(cái)政補(bǔ)貼，國(guó)際上亦不乏高鐵票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)彈性執(zhí)行的案例，比如法國(guó)高鐵不但提前訂票通常能享受較低的折扣，而且針對(duì)不同人群還推出優(yōu)惠政策。反觀國(guó)內(nèi)，當(dāng)下高票價(jià)供給與百姓需求間的錯(cuò)位，才是鐵路部門需要首先解決的問(wèn)題。
可見(jiàn)，憑借行政部門之力難以讓高鐵項(xiàng)目高效運(yùn)作，遏制高鐵項(xiàng)目盲目上馬、合理規(guī)劃高鐵票價(jià)體系，關(guān)鍵還在于引入市場(chǎng)化的資本力量。只有弱化高鐵項(xiàng)目的行政壟斷色彩，才可能規(guī)避各種短視行為，在立項(xiàng)、論證、預(yù)算的過(guò)程中，發(fā)揮出市場(chǎng)監(jiān)督力量，利用民間資本逐利的本性提高技術(shù)研發(fā)動(dòng)力、合理融資渠道和投資方向。遺憾的是，盡管鐵道部曾在數(shù)年前下發(fā)《鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，但社會(huì)資本卻對(duì)鐵路項(xiàng)目涉足甚少。究其根源，現(xiàn)行《鐵路法》沒(méi)有對(duì)投資人的義務(wù)、權(quán)利、收益等作出保證，根本難言體制突破。
技術(shù)優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)效益之間并沒(méi)有必然聯(lián)系，當(dāng)年名噪一時(shí)的銥星公司就是典型例證。銥星的通訊產(chǎn)品可以在全球任何一個(gè)角落通話，但是高昂的話費(fèi)卻無(wú)法被市場(chǎng)接受，技術(shù)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的最終結(jié)果就是公司破產(chǎn)。
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