新一輪國務院機構(gòu)改革方案中最重大的舉措莫過于鐵道部的撤并，由此也加快了以政企分開為特征的中國鐵路改革進程。
談到改革自然想到了國外鐵路，鐵路的發(fā)端、發(fā)展和改革都有國外先例可循、可資和可學，如美國、日本及歐洲國家。以國外鐵路改革為鑒，可以使我們更好地研究和謀劃我國鐵路改革方略，從而促使改革順利實現(xiàn)預期目標。
市場和政府在鐵路行業(yè)經(jīng)營中均不可或缺。日本多個客運公司、貨運公司和美國客運Amtrak公司都是政府控股企業(yè)，且需要補貼。歐洲國家的線路公司多采用國有民營形式運作，國家對基礎設施保持投入和維護。由于鐵路建設和運營所表征出的基礎性、開發(fā)性、正外部性，除美國外，大多工業(yè)化國家都曾經(jīng)實行過較長一段時期的鐵路國營。
政府直接經(jīng)營容易造成政治目標優(yōu)先于經(jīng)濟目標、外部效應優(yōu)先于內(nèi)部效益，這在工業(yè)化初期、路網(wǎng)規(guī)模尚未完備、運能不足的形勢下，可以較好地提高運輸資源分配效率，高效地完成路網(wǎng)建設。但在替代運輸方式充分發(fā)展，運輸買方市場特征顯現(xiàn)的情況下，政府直接經(jīng)營所帶來的行政本位、機構(gòu)臃腫、冗員多等弊端愈益顯現(xiàn)，特別是在弱激勵機制下，國營體制對市場的開拓意識、競爭意識和服務意識都顯薄弱。各國鐵路在民營化改革后，經(jīng)營機制更加以市場需求為導向，同時人員精簡，效率增加。但是，民營企業(yè)必然更重視利潤目標或短期目標，對于鐵路基礎設施的建設和維護容易不足，因為對線路設施的投資和維護不僅投資回報期長，而且由于其具有準公共品性質(zhì)，存在“搭便車”問題。由于要維持其充分供給以提高社會福利，歐洲國家對路網(wǎng)公司都有一定程度的補貼。日本和美國有些例外，日本的局部客運和美國的貨運都十分發(fā)達，可以在完全市場化情形下實現(xiàn)生存發(fā)展，垂直一體化經(jīng)營模式，即完整的產(chǎn)權(quán)屬性也使日本客運公司或美國貨運公司注重線路投資和維護。
世界各國鐵路改革也并不表現(xiàn)為政府職責或權(quán)利的完全分散或下放。政府或公共職責主要體現(xiàn)在公益性運輸、行業(yè)管制、運輸調(diào)度協(xié)調(diào)、投資建設等方面；企業(yè)權(quán)利主要體現(xiàn)在客貨運輸、市場開發(fā)、經(jīng)營管理、保值增值等方面。鐵路是基礎設施，也是民眾出行工具，采用企業(yè)化運作可以兼顧其經(jīng)營性，但行業(yè)管制不可或缺。
如今，美國對鐵路運輸業(yè)的管制已然很少，仍包括經(jīng)濟管制和安全管制。經(jīng)濟管制主要側(cè)重于競爭環(huán)境的維護及防止壟斷性運輸定價，如企業(yè)兼并申請需說明是否有利于公共利益；對無替代運輸?shù)摹胺@”業(yè)主進行最高限價保護；對涉農(nóng)物資的優(yōu)惠運價管制。
我國鐵路改革后，中國鐵路總公司幾乎提供全部鐵路運輸服務，隨著運輸價格自主性落實，須加強運價管制，防止壟斷性運價發(fā)生。但是考慮到我國鐵路客、貨運輸只占運輸市場份額的29.4%和16.9%，不具有壟斷地位，因此，在公路運輸遠比鐵路運輸遍及的情形下，對鐵路運價暫無須太多規(guī)制。未來管制的重心應在于創(chuàng)設內(nèi)部競爭環(huán)境，在18個鐵路局和3個專業(yè)運輸公司均是注冊法人的情形下，鼓勵跨局運輸，創(chuàng)設新型清算機制以促進競爭。當然，由于18個運輸企業(yè)不是市場機制下生成的企業(yè)，企業(yè)的合理邊界還需優(yōu)化，還待進一步整合重組。對于外圍企業(yè)或地方虧損線路，應該明確核算運營成本和收益，爭取國家或地方政府甚至受益實體的補貼。