根據(jù)長城汽車在公告中披露的細(xì)節(jié)，哈弗H8二度回爐的原因是車輛在高速工況下傳動(dòng)系統(tǒng)存在敲擊音。
近日，長城汽車再次發(fā)布公告，宣布其高端SUV車哈弗H8將繼續(xù)整改，達(dá)不到高端品位決不上市，這已是哈弗H8去年廣州車展以來兩次上市兩次推遲交車，開汽車行業(yè)之“先河”。
根據(jù)長城汽車在公告中披露的細(xì)節(jié)，哈弗H8二度回爐的原因是車輛在高速工況下傳動(dòng)系統(tǒng)存在敲擊音。
曾經(jīng)不止一位朋友咨詢過筆者，想要購買某某自主車企生產(chǎn)自動(dòng)擋車型。筆者每次都說，如果你是出于支持國貨，建議你還是改買自主品牌手動(dòng)擋車型，至少目前市面上賣的所謂自主開發(fā)的自動(dòng)擋車型與合資車型相比還是差距明顯，當(dāng)然靠外購核心技術(shù)或平臺推出的自主車型要好些。
據(jù)北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院副院長、國家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任徐向陽分析，哈弗H8是長城汽車首次使用6速自動(dòng)變速箱的車型，可想而知，在整車匹配和系統(tǒng)調(diào)校方面，它會遇到許多新挑戰(zhàn)。
再看長城汽車1月14日發(fā)布的推遲上市公告，H8存在發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校偏保守，運(yùn)動(dòng)模式不明顯；車輛啟動(dòng)時(shí)安全帶未系提示報(bào)警過早；方向盤操控偏輕；制動(dòng)操作行程較長；車門限位器檔位感不清晰；部分功能操作繁瑣；發(fā)動(dòng)機(jī)噪音、路噪、風(fēng)噪控制有待提升；中控面板紋理單一等多個(gè)問題。
為什么長城汽車在調(diào)試整改3個(gè)月之后，舊問題解決新問題又現(xiàn)呢？長城哈弗H8“遭遇”的背后是企業(yè)在整車匹配和系統(tǒng)調(diào)校方面能力缺失，解決之道就像當(dāng)前眾多自主車企老總們曾不約而同提到的需要“車企系統(tǒng)能力的提升”，也即正向開發(fā)模式。
像許多自主車企一樣，長城汽車采取的仍是車型“逆向開發(fā)”思路，即先選定一款原型車，然后改前臉、前格柵、前大燈、前霧燈、前保險(xiǎn)杠、后視鏡、后大燈、后霧燈、后保險(xiǎn)杠；而底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)倉、整車匹配、內(nèi)部空間(包括駕駛倉和座倉)等基本不變，座椅、空調(diào)的結(jié)構(gòu)與布置，也基本不變。
對于自主車企來說，一定時(shí)間內(nèi)采取車型“逆向開發(fā)”思路并沒有錯(cuò)，日韓車企也走過這么個(gè)階段，通過借鑒它國關(guān)鍵技術(shù)和平臺并迅速消化吸收來實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展。但如此一來，弊端也是很明顯，首先自主車企面臨著侵犯知識產(chǎn)權(quán)的大量訴訟，其次單純的模仿只能“形似”，模仿車往往遠(yuǎn)不如原型車產(chǎn)品可靠和穩(wěn)定。
以長城汽車此次涉事的哈弗H8為例，外觀內(nèi)飾會讓人聯(lián)想到大眾途銳，底盤據(jù)說借鑒了奔馳ML，以至于此前有傳言哈弗H8第二次推遲上市的原因是因?yàn)楸捡Y向長城發(fā)出傳票狀告H8涉及“抄襲”奔馳相關(guān)產(chǎn)品。不過后來涉事雙方都否認(rèn)此傳言。
據(jù)筆者所知，哈弗H8配套部件大都采用了國際知名大廠的產(chǎn)品，包括博格華納的四驅(qū)系統(tǒng)、ZF
Sachs提供的Nivomat進(jìn)口后避震筒、ZF變速箱、博世第九代ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)等等，甚至連最不起眼的無骨雨刷都為博世出品。
但與許多自主車型采取“逆向開發(fā)”一樣，即便把原型車所有的零部件原封不動(dòng)組裝到一起，得到的成品也不一定能達(dá)到被模仿車型的水平。一款車駕駛感受的好壞跟動(dòng)力系統(tǒng)的匹配和底盤系統(tǒng)的調(diào)教密不可分，也直接由車企自身的制造工藝水平與試驗(yàn)數(shù)據(jù)積累程度決定，哈弗H8兩度延遲交付正與此有關(guān)。
還有一點(diǎn)值得注意，長城汽車去年雖是“最賺錢的汽車企業(yè)”，但其研發(fā)投入長期占比不高。以2013年為例，長城汽車研發(fā)支出為16.92億元，占據(jù)其全年?duì)I業(yè)收入比重僅為2.98%，遠(yuǎn)低于大眾、豐田、本田等企業(yè)，甚至還不如去年廣汽的5.24%和比亞迪的5.43%，更別說每年投入營業(yè)額10%搞研發(fā)的奇瑞。
對于研發(fā)收入占比偏低的質(zhì)疑，長城汽車董事長魏建軍曾表示，研發(fā)費(fèi)用占銷售額比例太高的企業(yè)，不是好企業(yè)。但恰恰是研發(fā)投入比重長期偏低，阻斷了“長城進(jìn)軍中高端SUV市場之路”。
與之相對應(yīng)，同是靠逆向開發(fā)起家的奇瑞汽車今年4月份實(shí)現(xiàn)了主營業(yè)務(wù)首次盈利，這也是這家企業(yè)近十年來首次盈利。說起來確實(shí)令人唏噓，但對比奇瑞汽車與長城汽車發(fā)展模式就完全能夠了解“同途不同命”的結(jié)果。
作為昔日的自主品牌老大的奇瑞汽車，靠一款模仿雪佛蘭spark的奇瑞QQ起家，以后相當(dāng)長一段時(shí)間產(chǎn)品設(shè)計(jì)主要依靠模仿，市場競爭則主要依靠價(jià)格取勝，品牌認(rèn)可度很低，在初步具備的生產(chǎn)規(guī)模和市場占有率之后，奇瑞開始尋求技術(shù)轉(zhuǎn)型。
2008年上市的奇瑞A3算是奇瑞進(jìn)行正向開發(fā)的一次嘗試，但代價(jià)也是高昂的，不但研發(fā)費(fèi)用較高，而且歷時(shí)兩、三年的研發(fā)周期，令奇瑞背上了“沉重的研發(fā)負(fù)擔(dān)”，平均每年占營業(yè)額10%的正向研發(fā)研發(fā)投入不是哪家自主車企愿意做的，就連昔日的奇瑞銷售副總秦力洪都坦言巨額的研發(fā)投入導(dǎo)致了公司利潤降低。
“守得云開見月明”。奇瑞多年的巨額研發(fā)投入從2014年開始見到了效果，2013年1月份奇瑞的銷量從高到低分別是A00級車、A0級車、A級車和SUV，眼下已調(diào)整為A0級車、A級車、SUV、A00級車，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)在向上調(diào)整，平均單車售價(jià)也提升到7.7萬元。
“正向研發(fā)”的好處在于：汽車企業(yè)能夠熟悉造車的流程和體系、實(shí)驗(yàn)的項(xiàng)目、實(shí)驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)、選用的材料、制作的工藝、控制質(zhì)量的手段、供應(yīng)商的水平等等。奇瑞通過多年正向研發(fā)，現(xiàn)在知道了什么是好車？為什么是好車？怎么做到好車？這也難怪奇瑞董事長尹同躍一年前在艾瑞澤7上市發(fā)布會上感慨“我們學(xué)會造車了”。
筆者認(rèn)為，“逆向開發(fā)”即能使車企走向云端，也能使車企跌入谷底，這點(diǎn)恰如長城汽車的股價(jià)一天蒸發(fā)168億元港幣；而“正向開發(fā)”則如個(gè)人成長，爬行、直立行走、奔跑都是其不可或缺的過程，奇瑞汽車當(dāng)前就處于剛能“直立行走”，要正視與合資車企的差距，在日積月累的中逐步縮小差距，最終對標(biāo)未來的合資車型。