財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等四部委29日發(fā)布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》�！锻ㄖ�》指出，四部委在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。但是，2017年至2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準將有適當退坡，補貼最高退坡幅度在2016年基礎上將下降四成。
　　被稱為新能源“三駕馬車”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車這次都被納入補助產(chǎn)品范圍，但是一定要是在“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的車型�！锻ㄖ�》要求新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在銷售新能源汽車產(chǎn)品時，按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序?qū)⑵髽I(yè)墊付的補助資金再撥付給生產(chǎn)企業(yè)。具體標準為，純電動乘用車續(xù)航里程在100至150公里以內(nèi)的，每輛補貼2.5萬元；續(xù)航里程150至250公里的，每輛補貼4.5萬元；續(xù)航里程在250公里以上的，每輛補貼5.5萬元。此外，根據(jù)續(xù)航里程不同，純電動客車補助為12萬/輛至50萬/輛不等，燃料電池乘用車、輕型客貨車、大中型客車和中重型貨車的補助標準則分別為20萬/輛、30萬/輛和50萬/輛。
　　值得注意的是，《通知》稱補助標準主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應、技術進步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。照此計算，到2019年，續(xù)航里程150至250公里的補貼將下降至2.7萬元，而目前中國市場上大多數(shù)的純電動車，續(xù)航里程都在這個區(qū)域范圍內(nèi)。
　　2014年，中國新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)交出了一份靚麗答卷，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年中國新能源汽車累計銷售7.48萬輛，同比增長323.8%。有專家認為，新能源車產(chǎn)銷突進的原因和政府密集出臺將近20項利好政策有關，包括免除購置稅和明確公車采購中要有一定比例新能源車等。然而，按照《中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛，截至目前，實現(xiàn)這一目標還有很長的一段距離。
　　車聚網(wǎng)主編吳碩成告訴《經(jīng)濟參考報》記者，新能源技術突破的關鍵還是在于使用環(huán)境的成熟，購車只是環(huán)節(jié)之一，現(xiàn)在車市的情況是，即便新能源車免費給了消費者，也不一定方便使用，反而可能是個負擔。而補貼是啟動市場的扳機，但更需整車和零部件企業(yè)在量產(chǎn)上做出努力，并尋找到引爆市場的定價平衡點。對于補貼逐漸退坡，吳碩成說，補貼本就不可持續(xù)，財政也不可能一直承受壓力，如果新能源汽車在國內(nèi)一直起不來，政府也會遇到較大輿論壓力。
　　北京汽車經(jīng)濟研究會副秘書長張力在接受記者采訪時表示，目前研制新能源汽車的車企都在虧本賣車，而且未來很多年時間里可能持續(xù)這種狀態(tài)，現(xiàn)在的銷量還遠遠達不到盈虧平衡點。現(xiàn)在的補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進而影響銷量。對車企而言，銷量上不去，成本也很難下降，對市場影響還是比較大的。將來的補貼如果能夠直補企業(yè)，促進各家車企在技術方面的研發(fā)力度，效果可能會更好。