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    中國(guó)汽車工業(yè)近年來(lái)快速發(fā)展，中國(guó)也成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)。在低碳經(jīng)濟(jì)之風(fēng)全球勁吹之際，中國(guó)汽車業(yè)也開始了“低碳之路”的探索。新能源汽車、小排量汽車、清潔柴油車這三條通往低碳之路都已經(jīng)展開。從市場(chǎng)效果看，小排量汽車市場(chǎng)收獲最大，但還缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。從前景來(lái)看，新能源汽車必將扮演重要角色，但是受到技術(shù)、成本的限制，目前在全球市場(chǎng)仍不占主流。而清潔柴油車，作為現(xiàn)實(shí)的低碳解決道路之一，還需要政策多一些扶持。

　　新能源汽車：規(guī)�；�生產(chǎn)尚難短期實(shí)現(xiàn)

　　隨著低碳時(shí)代來(lái)臨，中國(guó)新能源汽車必將扮演重要角色。不過(guò)，核心技術(shù)的缺失、資金人才的缺乏、市場(chǎng)接受程度低等問(wèn)題都使得新能源汽車的規(guī)�；�生產(chǎn)尚難以短期實(shí)現(xiàn)。
　　目前，國(guó)內(nèi)車企在新能源領(lǐng)域研發(fā)力度不夠，核心技術(shù)的缺失表現(xiàn)在：混合動(dòng)力整車的核心集成能力、動(dòng)力系統(tǒng)優(yōu)化和匹配技術(shù)有待進(jìn)一步提高；動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)推廣工作尚需要進(jìn)一步磨合；電池、電機(jī)、燃料電池等零部件的可靠性和耐久性有待進(jìn)一步提高，系列化和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)應(yīng)更加關(guān)注；基礎(chǔ)技術(shù)研究仍是瓶頸，關(guān)鍵部件和材料尚需要進(jìn)口等等。
　　與傳統(tǒng)汽車開發(fā)相比，我國(guó)新能源汽車的研發(fā)仍處于初級(jí)階段，要真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，尚需要大量資金投入到技術(shù)攻關(guān)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和示范推廣等方面。沖破產(chǎn)業(yè)技術(shù)瓶頸、充電站、加氫站的廣泛建設(shè)等都需要投入大量資金，而我國(guó)相關(guān)資金明顯配套不足。
　　新能源汽車在基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵零部件和材料研發(fā)方面，相關(guān)科技人才相當(dāng)匱乏。同時(shí)，目前新能源汽車的車型開發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證等技術(shù)能力與傳統(tǒng)汽車相比，仍然很不完善，也需要專業(yè)的人才隊(duì)伍。隨著新能源汽車示范工作在全國(guó)十幾個(gè)城市大規(guī)模展開，相關(guān)管理人才將出現(xiàn)較大的空缺。
　　從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，新能源汽車也遭遇尷尬境地，在中國(guó)上市以來(lái)，銷售情況并不樂(lè)觀。
　　業(yè)內(nèi)專家指出，究其原因，主要是因?yàn)樾履茉雌�車作為新興事物，仍然存在著很多問(wèn)題。其中之一是新能源汽車銷售價(jià)格過(guò)高，與傳統(tǒng)汽車售價(jià)相比，平均高出20%以上。以東風(fēng)本田思域?yàn)槔�，思域普通汽油車售價(jià)在12萬(wàn)至16萬(wàn)不等，而混合動(dòng)力車型卻標(biāo)價(jià)26萬(wàn)多，10萬(wàn)元的差價(jià)使很多消費(fèi)者寧可選擇節(jié)能效果一般的普通汽油車。此外，思域混合動(dòng)力車的維修、保養(yǎng)及零部件的更換都較普通汽油車成本高，且只能到專業(yè)的4S店進(jìn)行。
　　此外，新能源汽車的市場(chǎng)配套服務(wù)環(huán)境不成熟，基礎(chǔ)設(shè)施不健全；沒有完善的配套維修網(wǎng)絡(luò)等跟進(jìn)措施，后續(xù)保養(yǎng)不方便等等。這些問(wèn)題一直困擾著消費(fèi)者，降低了消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的可能性，進(jìn)而使新能源汽車面臨銷售瓶頸。
　　中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)專家指出，應(yīng)該盡快明確我國(guó)新能源汽車發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略和技術(shù)路線，建立創(chuàng)新合作機(jī)制；建立企業(yè)間及企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，對(duì)關(guān)鍵零部件進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，對(duì)基礎(chǔ)研究開展分工合作，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、成果共享；針對(duì)新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)，要盡快建立統(tǒng)一的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，起到規(guī)范、指導(dǎo)、示范的作用，避免新能源汽車產(chǎn)品無(wú)序發(fā)展，產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，損害消費(fèi)者利益；應(yīng)借鑒美日等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)財(cái)政、稅收、金融政策等多種財(cái)稅金融激勵(lì)手段支持適合我國(guó)國(guó)情的新能源汽車的開發(fā)、產(chǎn)銷與應(yīng)用。

　　小排量汽車：缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

　　隨著低碳時(shí)代的到來(lái)，小排量轎車的發(fā)展機(jī)會(huì)越來(lái)越大，已經(jīng)成為汽車市場(chǎng)更加耀眼的明珠。專家呼吁，應(yīng)該把扶持小排量汽車的發(fā)展，真正作為汽車行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略來(lái)貫徹執(zhí)行，真正打造一個(gè)低碳的汽車社會(huì)。
　　當(dāng)前，新能源汽車因成本、技術(shù)和配套設(shè)施等門檻尚未最終突破，短期內(nèi)恐怕很難大規(guī)模生產(chǎn)。因此，加快小排量汽車的發(fā)展是目前最切實(shí)可行的低碳模式之一。
　　時(shí)下，越來(lái)越多的國(guó)家對(duì)普及小型車實(shí)行鼓勵(lì)政策，以促使人們購(gòu)買環(huán)保型汽車。美國(guó)采取最高減稅3000美元的鼓勵(lì)政策，而荷蘭則頒發(fā)6000歐元獎(jiǎng)金。根據(jù)歐洲轎車生產(chǎn)商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，瑞士的汽車一般都采用兩升引擎，而鄰國(guó)則多為1.6升引擎。
　　隨著汽車消費(fèi)日趨平民化，加上影響最大的消費(fèi)稅新政策的陸續(xù)推出和油價(jià)的上漲趨勢(shì)，消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)會(huì)更多地考慮成本因素。目前的情況表明，經(jīng)濟(jì)型的小排量車將成為未來(lái)五年車市的主流，而中高檔車則是消費(fèi)升級(jí)或者高端客戶的選擇。
　　在國(guó)家利好政策的刺激下，2009年小排量車獲得快速發(fā)展；但2010年部分優(yōu)惠政策取消，且在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)、消費(fèi)者使用的其他環(huán)節(jié)，目前都沒有相關(guān)政策扶持，因此，小排量轎車發(fā)展不容樂(lè)觀。
　　與此同時(shí)，雖然發(fā)展小排量車已經(jīng)成為國(guó)家制定相關(guān)行業(yè)政策的指導(dǎo)方向，在業(yè)內(nèi)也已達(dá)成廣泛共識(shí)，但目前一直缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。人們對(duì)小排量車的概念只有一個(gè)從排氣量進(jìn)行區(qū)分的模糊概念；對(duì)小排量車的尺寸、環(huán)保、安全等都缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
　　全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)主席饒達(dá)表示，我國(guó)小排量車沒有定義，導(dǎo)致乘用車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策的排量定到1.6升，汽車下鄉(xiāng)政策把微型客車的排量擴(kuò)大到1.3升，迎合了微型客車大型化的趨勢(shì)。如果汽車下鄉(xiāng)政策不延期，微客市場(chǎng)可能萎縮，使《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》提出的到2011年，1升以下乘用車占15%，1.5升以下占40%的指標(biāo)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。
　　業(yè)內(nèi)人士稱，要真正實(shí)現(xiàn)小排量汽車的大發(fā)展，仍需政策持續(xù)、細(xì)致的導(dǎo)向和關(guān)懷，建立完善的產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)體系，在技術(shù)要求以及稅收等方面與地方政策聯(lián)動(dòng)。
　　針對(duì)目前我國(guó)小排量車發(fā)展的現(xiàn)狀，有專家建議實(shí)施以下改革：第一，制定統(tǒng)一的小排量汽車標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)生產(chǎn)環(huán)保節(jié)能型小排量汽車；第二，調(diào)整汽車消費(fèi)稅的征收環(huán)節(jié)和不同車型的額度；第三，調(diào)整車船稅；第四，在油價(jià)中加入環(huán)保稅；第五，對(duì)節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的技術(shù)研發(fā)、政府采購(gòu)、城市出租車等方面給予政策支持。

　　清潔柴油車：需政策打開“封凍期”

　　清潔型柴油車技術(shù)是解決能源和環(huán)境問(wèn)題的又一出路。有數(shù)據(jù)顯示，與同排量缸內(nèi)直噴汽油機(jī)相比，柴油機(jī)可減少碳排放25%，而動(dòng)力性能更有明顯優(yōu)勢(shì)。有專家預(yù)測(cè)，如果我國(guó)乘用車柴油化率能達(dá)到50%，那么每年將至少節(jié)約480萬(wàn)噸燃油，減少520萬(wàn)噸二氧化碳排放。而且柴油車具有技術(shù)成熟、推廣成本低等優(yōu)點(diǎn)，是現(xiàn)實(shí)的低碳解決道路之一。
　　從國(guó)際上看，清潔柴油車正獲得從市場(chǎng)到政策層面的廣泛支持。資料顯示，目前歐洲柴油轎車已占轎車年產(chǎn)量的32%。在德國(guó)，全國(guó)汽車已有50%為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。日本政府將清潔柴油車、混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車定位為“下一代汽車”。為建設(shè)“低碳社會(huì)”，日本政府制定了到2020年“下一代汽車”銷量占新車銷售總量一半的目標(biāo)。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省從2009年起，向購(gòu)買清潔柴油車的企業(yè)和個(gè)人提供補(bǔ)助金，以推動(dòng)這種車輛的普及�！�
　　在今年3月的日內(nèi)瓦車展上，多數(shù)車商表示，若想在2015年前實(shí)現(xiàn)平均每輛新車每公里僅排放130克二氧化碳的目標(biāo)，最實(shí)際的方式是改進(jìn)傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，縮小車型，或提供更多柴油發(fā)動(dòng)機(jī)車型，后者比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車型節(jié)能20%至30%。
　　不過(guò)，鑒于目前我國(guó)在鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的政策中，并未將柴油技術(shù)囊括其中，同時(shí)，清潔柴油車在中國(guó)仍面臨著油品質(zhì)量不過(guò)關(guān)、柴油供應(yīng)不足等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，這在很大程度上阻礙了國(guó)內(nèi)柴油轎車市場(chǎng)的發(fā)展。
　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年國(guó)產(chǎn)轎車銷量同比增長(zhǎng)48.13%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的747.31萬(wàn)輛。其中，柴油轎車所占比例僅占0.13%左右，全年累計(jì)銷售一萬(wàn)余輛。因此，柴油轎車目前在國(guó)內(nèi)的發(fā)展難度之大顯而易見。
　　據(jù)悉，自2002年開始，大眾就嘗試向國(guó)內(nèi)引入柴油轎車，不過(guò)無(wú)論是最早由一汽大眾推出的捷達(dá)1.9SDI，還是后來(lái)的寶來(lái)TDI和奧迪2.5TDI，最終都因銷量慘淡，售后問(wèn)題頻出而黯然退出中國(guó)市場(chǎng)。盡管大眾現(xiàn)在仍在引進(jìn)柴油轎車方面孜孜不倦，但要想真正打開這個(gè)尚在“封凍期”的市場(chǎng)，大眾仍顯得心有余而力不足。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今后在具體的做法上，國(guó)家應(yīng)建立完善的財(cái)政稅收激勵(lì)政策，鼓勵(lì)清潔柴油乘用車消費(fèi)；制定車用柴油標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)高品質(zhì)柴油的生產(chǎn)；加快推動(dòng)城市柴油出租車的優(yōu)先發(fā)展；鼓勵(lì)“汽車下鄉(xiāng)”同樣也要鼓勵(lì)柴油乘用車“下鄉(xiāng)”。在技術(shù)扶持方面，國(guó)家應(yīng)積極推進(jìn)我國(guó)清潔柴油機(jī)技術(shù)的自主創(chuàng)新，對(duì)于自主創(chuàng)新的企業(yè)應(yīng)給予土地、基礎(chǔ)設(shè)施、稅收等方面的優(yōu)惠政策。在消費(fèi)引導(dǎo)方面，國(guó)家應(yīng)培育大眾科學(xué)消費(fèi)意識(shí)，取消限制清潔柴油乘用車使用的歧視性政策。同時(shí)將清潔柴油乘用車納入政府采購(gòu)范圍，發(fā)揮政府的示范作用。

    [觀點(diǎn)]中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)低碳規(guī)劃要先行

    根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)年初發(fā)布的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)已成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，比原先預(yù)計(jì)的提前了五至六年。而最新的統(tǒng)計(jì)顯示，今年前三個(gè)月國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)銷繼續(xù)較快增長(zhǎng)。1至3月汽車產(chǎn)銷分別完成455.45萬(wàn)輛和461.06萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)77%和72%。

    汽車巨頭詮釋低碳戰(zhàn)略

    來(lái)自德國(guó)奔馳總部的三位技術(shù)專家近日解讀了在通往未來(lái)零排放的道路上，奔馳確立的三步走“藍(lán)色效能環(huán)保戰(zhàn)略”。

    [相關(guān)鏈接]美國(guó)：三大汽車巨頭加緊布局新能源汽車

    深陷困境的美國(guó)汽車業(yè)，在努力擺脫生存危機(jī)的同時(shí)，力爭(zhēng)在新能源汽車方面有所突破。在金融危機(jī)的背景下，三大汽車廠商發(fā)展新能源汽車的計(jì)劃獲得了美國(guó)政府明確支持，美國(guó)汽車廠商和一些科研機(jī)構(gòu)等都積極參與，這使新能源車市場(chǎng)化進(jìn)程明顯加快。

    日本：混合動(dòng)力車已形成產(chǎn)業(yè)化

    日本地域狹小，資源貧乏，因此異常重視新能源汽車的開發(fā)。2006年5月日本政府制定了“新國(guó)家能源戰(zhàn)略”，提出到2030年將目前近50%的石油依賴度進(jìn)一步降低到40%。

    歐洲：將新能源作為節(jié)能減排重點(diǎn)

    歐洲歷來(lái)重視節(jié)能和減排。新能源汽車也一直是其發(fā)展的重點(diǎn)。憑借歐洲汽車廠商在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，歐洲在清潔柴油乘用車方面發(fā)展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過(guò)50%。除歐盟委員會(huì)外，歐洲各國(guó)政府也根據(jù)本國(guó)情況制定了大量的政策和措施，旨在推動(dòng)新能源汽車的開發(fā)和消費(fèi)。