1月19日，備受關注的亞洲航空業(yè)巨人——日本航空向法院提交破產(chǎn)保護申請，而根據(jù)日本《企業(yè)再生法》，日航原有的股東將被全部“消滅”，債權人將獲得股東資格，并引入新的資本方。有政府背景的“企業(yè)再生支援機構”（ETIC）被任命為日本航空的受托人，負責其重組，并對此進行短期注資。另外有著“經(jīng)營之神”美稱的日本京瓷公司領袖稻盛和夫?qū)⒖赡艹蔀槿毡竞娇盏腃EO。
　　由于日本航空在亞洲的龍頭地位，其破產(chǎn)案是日本歷史上第六大破產(chǎn)案。自日本航空連續(xù)多年巨虧以來，圍繞著如何拯救日本航空的策略一直處于白熱化交戰(zhàn)狀態(tài)，因為相當一部分人認為政府應當繼續(xù)救助（此前日本政府就已經(jīng)多次提供援助資金），成立1951年的日本航空曾被認為是“支撐國民榮譽感”的企業(yè)，從私有變成國有然后又私有化，其實一直是政府的裙帶企業(yè)，具有相當廣闊的政府人脈和資源。而最終的日本航空遞交破產(chǎn)申請的結果也顯示了鳩山民主黨政府決心擺脫“政府不斷救助，企業(yè)不斷變成僵尸”的傳統(tǒng)做法。當然，讓鳩山內(nèi)閣最終下決心的硬約束是日本政府債務已經(jīng)推高到一個相當危險的境地（整體公共債務大約占GDP120以上），手頭資金實在不多，如果像過去那樣不斷揮霍撒銀子，主權債級有搖搖欲墜危險。雖然鳩山內(nèi)閣的堅決態(tài)度令人意外，但鳩山還是沒有勇氣打破日本的“封閉文化”，讓外資參與日本航空的破產(chǎn)重組之中。
　　野村證券分析師認為日本航空有3大原因，一個是高企的勞動力成本，日本航空的勞動力成本是行業(yè)內(nèi)最高的，這同它的“老牌”有關。因為“老牌”，日本航空的工會也是最頑固的；而經(jīng)營效率方面，日本航空則比其競爭對手，例如日本全日空(ANA)航空公司要低得多。更重要的是，日本航空公司一直以航空路線的“大而全”自豪、為其覆蓋力感到自豪，忽略了取舍和優(yōu)化，不愿意放棄很多無利可圖的航線。在“911”之后，航空市場急劇收縮，規(guī)模越大則受到?jīng)_擊越大。日本航空連續(xù)的“安全門”事件，口碑迅速惡化，全日空坐收其利。
　　僅僅考察航空市場競爭元素是不全面的。股神巴菲特曾說“我既不會買鐵路股，也不會買航空股，因為我搞不清楚這兩者究竟有什么不同�！卑头铺氐囊馑己苊鞔_，那就是航空和鐵路之間的“護城河”是不確定的，彼此之間相互消解。
　　日本航空最大的對手也許不是全日空等公司，而是日本新干線（日本的高速鐵路）。新干線發(fā)軔于1970年代，也是日本航空全盛轉(zhuǎn)衰的起點。我們知道，航空和高鐵的經(jīng)濟地理學完全不同，航空優(yōu)在長途，而高鐵勝在短途。如果一個國家的經(jīng)濟區(qū)域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率較低，經(jīng)濟區(qū)域帶分散，人口的經(jīng)濟活動分布也高度分散化。于是，航空對于長途慢速鐵路有著不可比擬的優(yōu)勢。但是，到了新干線問世之時，日本經(jīng)濟發(fā)生了巨變，以京都經(jīng)濟圈為主的三大經(jīng)濟圈形成，城市化率已經(jīng)接近80%，城市集聚效應相當顯著，大量的人口生活在幾個超級經(jīng)濟圈內(nèi)，于是短途的高速鐵路幾乎覆蓋了最有經(jīng)濟價值的人群，也就是說，對于日本國內(nèi)航空航線而言，它的超遠距離的“粘合經(jīng)濟活動”優(yōu)勢幾乎喪失。
　　航空原較鐵路的一個優(yōu)勢是安全因素。但911事件讓航空業(yè)彷徨，而高鐵則在安全上不斷改進，高鐵的強電半導體技術提供了運行的可靠性，而隨后發(fā)展出的高鐵監(jiān)控系統(tǒng)創(chuàng)新，則通過激光掃描儀觀察路軌，實時預測故障，而關鍵橋梁和隧道都安裝有傳感器，幾乎將傳統(tǒng)鐵路的鐵軌失修滑軌的危險完全消除。
　　突破了傳統(tǒng)鐵路“慢速瓶頸”的高鐵，相比航空有著不可比擬的成本優(yōu)勢。同樣的運輸總成本，航空是高鐵的7倍以上。原因很簡單，無論是能源價格和使用比較、維修成本比較、列車員服務員和機長空姐的人力資本比較甚至運輸重量比較，航空公司都處于極大的劣勢之中，這種成本上的絕對懸殊，導致市場作出毫無懸念的選擇。它也迫使一些識時務的后起航空公司趕快轉(zhuǎn)型，發(fā)展長途國際業(yè)務，回避短程的“絕命業(yè)務”。但令人遺憾的是，日本航空盡管分離了國內(nèi)國際業(yè)務，但卻不愿真正做到“有舍有得”。