“地鐵大躍進”不能只算經(jīng)濟賬
2011-01-04   作者:江德斌  來源:中國青年報
 
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  根據(jù)以往經(jīng)驗來看,世界上擁有地鐵的城市,一般都是人口眾多、經(jīng)濟發(fā)達且地面交通擁堵。拿這個標準來衡量,目前我國適合興建地鐵的城市并不多,而且應以部分省會城市和直轄市為主。事實是,許多中型城市也加入了追逐“地鐵經(jīng)濟”的時髦中,忽視了地鐵運營背后的難題。
  地鐵造價非常高昂,并非公共交通建設的最佳選擇。由于其后期運營成本和維護費用太高,也令投資回收期限遙不可及。世界上絕大部分城市的地鐵處于虧損狀態(tài),目前僅有香港和日本的地鐵公司盈利。其中,香港是依靠沿線土地資源的升值來獲利,開創(chuàng)了一條“地鐵+房地產(chǎn)”的運營模式;日本東京的地鐵,則是采取政府投資興建與企業(yè)運營管理分開,通過高度競爭和高效管理,以低票價吸引大量固定乘客而盈利。
  而在我國,根據(jù)前幾年的數(shù)據(jù),只有上海地鐵1號線在開通9年后實現(xiàn)了真正的盈利,其他城市的線路營收雖各有差異,但如果算上還本利息和折舊費,則都處于虧損狀態(tài)(《南方周末》2007年10月18日)。目前各地都盯住了“香港模式”,這個思路看似可行,卻沒有考慮到城市實際狀況的差異。香港人多地窄,市民收入高,地鐵票價為亞洲之最,客流量均衡穩(wěn)定,這些是香港地鐵成功的因素。而內地能具備這些因素的城市非常之少。
  從當前實情來看,高票價勢必導致客源少,只能走低票價路線,即將盈利希望寄托在非票價收入上,也就是以土地升值的收入為主。從“土地財政”的角度來看,“地鐵經(jīng)濟”符合地方政府的利益,興建地鐵可以提升沿線土地價值,進而通過拍賣土地來獲利。但這種短期、快速牟利的思維,遮蔽了長期營運的虧損,還將對環(huán)境造成不可避免的傷害。
  “地鐵大躍進”不能只算經(jīng)濟賬,還要做社會利益和環(huán)境利益的綜合考量。除少數(shù)大城市需要地鐵完善交通網(wǎng)絡外,其他國內城市盡可以采取優(yōu)先發(fā)展地面公共交通、鼓勵綠色出行、合理規(guī)劃調整生活圈與工作圈等方式,從而降低市民出行的時間成本。對于部分地質結構復雜的城市,更要掂量得失。比如“泉城”濟南,一旦興建地鐵,極有可能會截斷泉脈,“泉城”美名可能不復存在。
  因此,發(fā)展“地鐵經(jīng)濟”,必須權衡利弊,鼓勵廣大市民充分參與討論,聽取各方意見,切不可一意孤行,迷失在“地鐵經(jīng)濟”的幻象之中。
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