如果鐵路運(yùn)行機(jī)制繼續(xù)市場(chǎng)化的改革方向，就一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，至于如何引進(jìn)民間資本，需要認(rèn)真研究。在當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)條件限制下，可以先從讓民企成為零部件主要制造商，允許民營(yíng)鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項(xiàng)目招標(biāo)，以及鐵路管理部門(mén)的管理創(chuàng)新上著手。
大部制改革塵埃落定。特別是分拆鐵道部，政企分家，是力度很大的體制性變革。不過(guò)鐵路體制改革只是剛剛開(kāi)始，政府職能轉(zhuǎn)移才是改革的核心。在“兩會(huì)”記者會(huì)上問(wèn)到了火車(chē)票價(jià)是否下降，要是這個(gè)問(wèn)題改成未來(lái)鐵路的運(yùn)行機(jī)制如何，就問(wèn)到了關(guān)鍵之處。實(shí)際上，只要運(yùn)行機(jī)制明確，定價(jià)機(jī)制也就明確了。筆者的分析認(rèn)為，未來(lái)不論采取什么樣的運(yùn)行機(jī)制，票價(jià)上升的概率還是大大超過(guò)下降的概率。
如果繼續(xù)市場(chǎng)化的改革方向，政企分離后的鐵路運(yùn)行可有幾種運(yùn)行模式，或者說(shuō)幾種不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有不同的價(jià)格形成機(jī)制。如果由“鐵道總公司”一家運(yùn)行，就是典型的“壟斷”市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。壟斷市場(chǎng)的“市場(chǎng)”定價(jià)兩個(gè)特點(diǎn)。第一，沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)者，價(jià)格由壟斷企業(yè)決定；第二，遵循邊際成本等于邊際收入的定價(jià)原則，壟斷公司利益最大化一定是通過(guò)最大限度地獲取消費(fèi)者剩余實(shí)現(xiàn)高額壟斷利潤(rùn)。根據(jù)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析結(jié)論，壟斷市場(chǎng)的價(jià)格不是市場(chǎng)均衡意義上的供求決定，而是壟斷市場(chǎng)的需求（邊際收入曲線）與供給（邊際成本曲線）決定。這樣的“市場(chǎng)”定價(jià)一定是高于市場(chǎng)均衡價(jià)格，由價(jià)格確定的產(chǎn)量一定不能滿足整體市場(chǎng)的需求（大于壟斷需求）。壟斷市場(chǎng)存在壟斷企業(yè)為了自身利益?zhèn)οM(fèi)者利益的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，也就是壟斷市場(chǎng)屬于一般市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制失靈的市場(chǎng)。所以市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，政府有必要干預(yù)壟斷市場(chǎng)，目標(biāo)是讓壟斷企業(yè)面對(duì)整體市場(chǎng)需求提供市場(chǎng)均衡產(chǎn)量和供求達(dá)到均衡的價(jià)格。
如果“鐵路總公司”一家運(yùn)行的壟斷市場(chǎng)，價(jià)格會(huì)受到政府干預(yù)。當(dāng)然政府也該按照“自然壟斷”企業(yè)的定價(jià)原則，把價(jià)格定在運(yùn)行的邊際成本上。如果價(jià)格定在邊際成本以下，“鐵路總公司”就要虧損，政府就要補(bǔ)貼。鐵路一直以來(lái)都在虧損，嚴(yán)重貪污浪費(fèi)是原因之一，票價(jià)定在邊際成本以下也是原因之一。所以，如果鐵路下一步運(yùn)行以壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)，票價(jià)必定會(huì)提高。
第二種可能的運(yùn)行形態(tài)，是效仿電信行業(yè)成立三家公司。根據(jù)過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，如果三家公司都是國(guó)有企業(yè)，雖然與壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)沒(méi)有太大區(qū)別，串謀價(jià)格的可能性不大，但要是三家企業(yè)之間沒(méi)有引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，那么三家企業(yè)與一家企業(yè)的不同只不過(guò)是在各自的勢(shì)力范圍內(nèi)“壟斷”而已。比如電信業(yè)三家公司在設(shè)立初期也有一番混戰(zhàn)，待勢(shì)力范圍劃定以后，各自玩自己的所謂“套餐游戲”了，在實(shí)質(zhì)性服務(wù)上消費(fèi)者很少感覺(jué)有明顯的改善。不過(guò)如能引進(jìn)“帶號(hào)轉(zhuǎn)公司”的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，形勢(shì)就會(huì)完全不同。當(dāng)年美國(guó)電信行業(yè)改革，由原來(lái)唯一一家長(zhǎng)途電話提供公司ATNT變成兩家公司，另一家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是MCI，客戶有了選擇，可以自由轉(zhuǎn)換，一下就把ATNT的壟斷打破，服務(wù)大幅度改善，話費(fèi)也大幅下降。
所以，如果成立三家鐵路公司，就一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，否則鐵路運(yùn)行會(huì)遭遇現(xiàn)在石油化工、電信行業(yè)以及其他國(guó)有企業(yè)為主的行業(yè)同樣的問(wèn)題，或交替使用“國(guó)有”和“壟斷”概念，在虧損時(shí)強(qiáng)調(diào)承擔(dān)國(guó)有企業(yè)的社會(huì)責(zé)任要求政府補(bǔ)貼，在盈利時(shí)刻意淡化利潤(rùn)的壟斷性不完成相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任；或采取不透明的運(yùn)行經(jīng)營(yíng)模式，損害消費(fèi)者利益。不論鐵路三家公司運(yùn)行屬于哪種模式，鐵路票價(jià)都不可能降，只可能升。所以，引進(jìn)乘客可任意選擇不同公司的交通運(yùn)輸服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，是三家公司運(yùn)行模式改革的關(guān)鍵。
第三種形式是引進(jìn)民間資本，改變鐵路的國(guó)有壟斷格局。雖然引進(jìn)民間資本不可能改變鐵路目前的自然壟斷特征，因?yàn)殍F路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)都耗資巨大，絕對(duì)不可以螞蟻雄兵式的投資和運(yùn)作。但不同所有制的運(yùn)作本身就帶來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)性，因而引進(jìn)民間資本能真正改變國(guó)有壟斷的市場(chǎng)格局，形成比較有競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。
至于如何引進(jìn)民間資本，這需要認(rèn)真研究。過(guò)去鐵路建設(shè)也曾外包給民營(yíng)企業(yè)。但層層外包使資金不能落實(shí)到建造層面，并帶來(lái)工程質(zhì)量欠佳和拖欠工資等諸多問(wèn)題，而且如一盤(pán)散沙式的民間資金對(duì)于動(dòng)輒百億千億的投資也顯得很無(wú)力。民間資金“寧為雞頭不為鳳尾”不易整合的狀態(tài)，還有鐵路投資回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)，特別在國(guó)內(nèi)鐵路一直虧損的狀態(tài)下，如何吸引熱衷賺快錢(qián)的民間資金，都不是一句“允許民間資金投資鐵路”的規(guī)定所能解決的。因?yàn)殍F路體制長(zhǎng)期封閉，國(guó)內(nèi)不論是在鐵路建設(shè)還是機(jī)車(chē)制造以及與鐵輪運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)的領(lǐng)域，基本沒(méi)有具備資質(zhì)的民營(yíng)企業(yè)誕生和成長(zhǎng)的條件。
在如此現(xiàn)實(shí)限制下，筆者以為，讓民間資本進(jìn)入鐵路運(yùn)行可以先從如下一些領(lǐng)域開(kāi)始：
首先，放松一些機(jī)車(chē)零部件配套生產(chǎn)。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)不乏生產(chǎn)機(jī)車(chē)零部件的優(yōu)秀民營(yíng)企業(yè)。只要符合相關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)讓民營(yíng)企業(yè)成為零部件主要制造商，以此推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)不斷向高端制造業(yè)升級(jí)，推動(dòng)民營(yíng)企業(yè)參加與南車(chē)北車(chē)整車(chē)制造的競(jìng)爭(zhēng)。
其次，分拆一些大型項(xiàng)目，允許民營(yíng)鐵路建設(shè)企業(yè)直接參加與企業(yè)規(guī)模相匹配的項(xiàng)目招標(biāo)。這樣可以避免層層轉(zhuǎn)包資金回扣造成豆腐渣工程的惡劣后果，同時(shí)推動(dòng)民間資金通過(guò)項(xiàng)目平臺(tái)的整合，為大型民營(yíng)鐵建企業(yè)產(chǎn)生騰出空間，最終能與國(guó)企同臺(tái)招標(biāo)所有的項(xiàng)目，甚至能參與跨國(guó)公司招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)。
設(shè)在交通部?jī)?nèi)的鐵道管理局是管理部門(mén)。鐵道管理部門(mén)的職能要明確，主要是制定產(chǎn)品和鐵建的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)鐵路的壟斷運(yùn)行應(yīng)有必要的干預(yù)；監(jiān)管鐵路建設(shè)和運(yùn)行的安全；制定民營(yíng)企業(yè)參與鐵路建設(shè)的具體可操作的程序規(guī)則；創(chuàng)造鐵路建設(shè)和運(yùn)行的公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境。
鐵路管理部門(mén)的管理也可以創(chuàng)新。為避免隨心所欲各自解釋特別是暗箱操作和貪污腐化亂像，新的鐵路管理部門(mén)可嘗試透明化管理，制定和公布執(zhí)行政府職能層面的教范要求，即在職能范圍以及執(zhí)行和問(wèn)責(zé)程序，接受相關(guān)方面和公眾的監(jiān)督。
衷心希望鐵路體制改革成為政府職能轉(zhuǎn)變可復(fù)制的典范。