四年前，中國航空業(yè)國有資本壟斷的堅冰被打破，多家民營航空陸續(xù)“飛天”。人們對民營航空激活這個被長期壟斷的市場充滿了期待。然而，四年后的今天，在全球金融危機的沖擊下，多家民營航空由于競爭中的資源劣勢和資金問題，相繼陷入困境。
    奧凱航空新任董事長王均金表示，奧凱停航原因很多，真正目的是為了挽救奧凱不再繼續(xù)滑向深淵，而在之前公司經(jīng)營資金鏈緊張，欠費太多，已經(jīng)危機重重，難以為繼。
    事實上，鷹聯(lián)航空自成立之初就被資金問題所困擾。２００８年１２月，因拖欠起降服務(wù)費和地面服務(wù)代理費，鷹聯(lián)航空一度面臨被迫退出成都基地的危險。川航執(zhí)行總裁、鷹聯(lián)航空總經(jīng)理李海鷹說：“作為中國民航改革弄潮兒，鷹聯(lián)終因注冊資本低，機隊規(guī)模小，股權(quán)結(jié)構(gòu)分散，加之受２００８年自然災(zāi)害、航油成本劇增、金融危機等影響，導(dǎo)致了巨額虧損和債務(wù)。”
    由于近來民航市場需求疲軟，不少民營航空正游走在被收購和破產(chǎn)的邊緣。在今年全國兩會期間，國航董事長兼中航集團總經(jīng)理孔棟向媒體透露，中航集團收購東星航空正在進行中。巨大的經(jīng)營壓力之下，民航業(yè)一股“國進民退”的潮流已經(jīng)開始涌動。
    “這是一個重要的信號，弱小的民營航空在日益激烈的競爭中，難以承受來自國有航空公司強大的市場擠壓，出現(xiàn)民營退市的格局，”南開大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授謝思全說：“這個領(lǐng)域該不該有民營航空的空間？到了該反思的時候了。”
    由于包袱輕，機制靈，當(dāng)年代表中國民航業(yè)新生力量的民營公司都表示出了一個共同的戰(zhàn)略構(gòu)思——低成本運營，然而這一戰(zhàn)略卻由于仍然高筑的壟斷壁壘而最終難以實現(xiàn)。
    奧凱航空運營不到七個月就被迫宣布放棄低成本戰(zhàn)略。奧凱原總裁劉捷音認(rèn)為，低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準(zhǔn)入方面還需要一個寬松的政策和市場環(huán)境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策，而目前，這些條件都不具備。航空業(yè)屬于高資金、高風(fēng)險行業(yè)，而民營航空公司一直處于不平等的競爭環(huán)境中，在航線審批、飛行員儲備資源、運轉(zhuǎn)資金等方面缺乏優(yōu)勢。
    隨著全球金融危機的蔓延，在行業(yè)不景氣的大背景下，中國已經(jīng)開始為各大國有航空公司注入資金。東航、南航分別獲得７０億元和３０億元的國家注資。“國有航空有政府信用在背后支撐，所以油料公司和機場可以在一定程度上容忍拖欠問題，但民營資本沒有這個信用支持，他們無法期待同等的待遇�！敝袊�民航大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授李曉津指出。
    在國有航空公司紛紛曝出去年巨額虧損后，夾縫中生存下來的民營航空卻有兩家傳來盈利的消息，春秋航空和吉祥航空去年分別盈利２１０４萬元和１１５０萬元，盡管盈利水平都大幅減少，但兩家民營航空公司畢竟都實現(xiàn)了開航以來的連續(xù)盈利。
    奧凱、吉祥航空的共同投資者——上海均瑤集團董事長王均金表示：“夾縫中生存‘尋求特色’才是應(yīng)對之道�！蓖蹙�金告訴記者，吉祥航空堅持走差異化的道路，對準(zhǔn)商務(wù)客戶，為了達到比別人更舒適的乘坐服務(wù)，堅持租賃和購買的每一架飛機都是全新的，而且進一步對機艙進行改造。春秋航空也是為了降低成本，想盡了各種辦法。不僅空乘人員在飛機上“提籃叫賣”，而且為了節(jié)省開銷，由空乘人員自己打掃衛(wèi)生。
    然而，這些“擠出來”的空間十分有限。對于航空公司來說，飛機關(guān)稅、機場起降費、市場準(zhǔn)入費、購買航空燃油等不可變成本高達８０％。所謂的降低成本只在于人力資本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過１５％左右。
    盡管不是直接注資，民營航空公司依然希望國家采取適當(dāng)?shù)姆龀执胧�，出臺優(yōu)惠的貸款政策以及在時刻、航線等資源的分配上給予的公平對待。
    專家認(rèn)為，民航業(yè)寒冬之中，政府管理部門更應(yīng)從政策上支持民營航空公司的生存與發(fā)展，繼續(xù)營造公平競爭的市場環(huán)境，在資源配置等方面，讓民營航空公司不再受歧視，從而拓展民營航空的生存空間。